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A coexistência dos aeroportos do Porto, Vigo, Santiago e Corunha num raio de apenas 300 quilómetros é um dos temas mais acesos do debate económico e de infraestruturas na Eurorregião. Críticos e analistas apontam frequentemente que esta divisão de recursos debilita as potencialidades da Galiza e Norte de Portugal.
Economistas, empresários e especialistas no setor da aviação contestam com frequência a coexistência dos três aeroportos galegos. Os críticos apontam para problemas estruturais claros: rivalidade local, fragmentação da oferta de destinos, canibalização de recursos públicos e custos de manutenção desproporcionados.
Apesar de o fecho de qualquer aeroporto galego ser considerado inviável a nível político e social, o consenso técnico aponta que a sobrevivência do sistema aeroportuário da Galiza depende de abdicar do localismo e passar a cooperar estrategicamente dentro da realidade em que o Porto lidera o espaço aéreo.
Enquanto a Galiza debate o seu modelo, há bastante tempo que o Aeroporto do Porto se consolidou como a capital aeroportuária da Eurorregião. Com quase 17 milhões de passageiros e cerca de 133 destinos diretos para vários continentes, estima-se que mais de 10% do seu tráfego seja composto por galegos, especialmente do sul, que preferem deslocar-se ao Porto pela proximidade e a variedade de horários, preços e destinos.
A necessidade de uma coordenação estratégica aeroportuária entre a Galiza e o Norte de Portugal ganha cada vez mais força no debate público. Diversos especialistas sustentam que este espaço deve ser encarado como uma única região de 6,4 milhões de habitantes, contexto no qual o Aeroporto Francisco Sá Carneiro se consolida como a grande infraestrutura de referência.
Para concretizar este modelo, considera-se prioritária a integração logística e ferroviária, através da articulação com a futura linha de alta velocidade Lisboa-Porto-Vigo-Corunha. Esta ligação permitirá o acesso rápido aos aeroportos de forma sustentável, unificando comboios, autocarros e voos numa visão integrada de mobilidade.
Paralelamente, defende-se uma clara especialização funcional: o Porto assumiria o papel de hub internacional e transatlântico, ao passo que os terminais galegos se vocacionariam para ligações estatais e algumas internacionais rendáveis e consolidadas, além do transporte executivo, rotas de negócios e carga.
Por fim, aponta-se a urgência de cessar os subsídios públicos que estimulam a competição estéril entre os aeroportos eurorregionais. Em vez de subvencionar rotas concorrentes, esses recursos orçamentais deveriam ser canalizados para o reforço dos transportes terrestres coletivos, garantindo uma ligação fluida das populações às plataformas aeroportuárias da Eurorregião.
Como exemplo dessa falta de cooperação, os dados da plataforma FlightConnections revelam o impacto de localismos despropositados e de lógicas estatais centralistas e ultrapassadas. Denunciam também visões empresariais contrárias à globalização e anti-económicas. Eventualmente, estas dinâmicas geram prejuízos na atual distribuição de destinos comuns entre os quatro aeroportos da Eurorregião.
Assim, os destinos comuns aos quatro aeroportos são Madrid, Barcelona e Las Palmas/Gran Canária. Entre as rotas partilhadas por três terminais, destacam-se Genebra (Corunha, Santiago e Porto), Palma de Maiorca (Vigo, Santiago e Porto) e Tenerife (Vigo, Corunha e Porto).Por fim, nos destinos comuns a apenas dois aeroportos, sobressai Milão (Corunha e Porto). Destacam-se ainda várias rotas espanholas e internacionais — como Málaga, Sevilha, Alicante, Ibiza, Paris, Londres, Dublin, Frankfurt, Amesterdão, Bruxelas, Basileia, Zurique, Nova Iorque e Marraquexe — operadas em conjunto por Santiago e pelo Porto.
