Já são consideráveis as filas de pessoas que, civilizadamente, se organizam para esperar pelas várias linhas de autocarro que confluem e partem da estação da Casa da Música, no Porto, a uma segunda-feira, às 7 da manhã.
Vão, umas quantas, atravessar a ponte da Arrábida, para sul, nota-se nas faces o despertar já cansado, e a semana está só no começo.
São, na maior parte, homens. Jovens. Africanos subsaarianos, africanos magrebinos, brasileiros, alguns asiáticos. Calados, cabisbaixos, humildes, trabalhadores, um fala comigo a custo, quando lhe dou o lugar na fila, porque, digo-lhe, ele já ali estava, só que na fila errada. Ele sorri, mas não deixo de lhe notar o olhar distante.
Estas linhas, a 903, por exemplo, vão para o litoral de Gaia, onde têm vindo a surgir, do chão, cogumelos de condomínios de luxo. Do Porto, vê-se facilmente a floresta de guindastes que se erguem sobre o que era, outrora, uma paisagem verdadeiramente florestal. A mancha verde cede. A mancha cinza progride. As mulheres e alguns homens mais velhos, provavelmente reformados, constituem o contingente de passageiros que fala português europeu. Algumas também vão para Gaia, outras, como eu, aguardam o 204, para a zona da Foz, para a zona da cidade onde é maior o contraste entre os ricos entre os ricos, e os bairros de gente pobre e remediada que, desde que as sucessivas autarquias neoliberais do Porto decidiram arrasar “os bairros problemáticos” da cidade, o São João de Deus, na zona oriental, arrasado a golpes de bulldozer, e o Aleixo, este implodido para gáudio do espectáculo televisivo, viram “o problema” cair-lhes no regaço.
Implodir o Aleixo não resolveu nada, claro. Fez aquilo que já se sabia que ia fazer: transferir “o problema” para onde ele não existia, por exemplo, para o até aí exemplar bairro da Pasteleira. Conseguiu, no entanto, um resultado: libertou valiosos terrenos com vista-rio e vista-mar, demasiado valiosos para poderem ser vitaliciamente desfrutados por quem nada iria pagar pelas vistas, a não ser a vizinhança à droga – mas, esse preço, não importa ao caso. São, essencialmente, magnatas e investidores estrangeiros, os grandes compradores destas novas vistas. A cidade, quando implode, não é para todos.
O motorista do 204 sabe o que o espera. Linhas a abarrotar, sem hora de ponta, sem descanso. Nesta viagem matutina, para se distrair, usa o auscultador ‘bluetooth’, entretendo-se a repetir, talvez com um amigo ou um colega de trabalho, a análise que viu os intermináveis comentadores da TV fazerem aos jogos do fim-de-semana: “o nosso redes deu dois frangos monumentais”. O futebol é sempre boa matéria, quando a matéria dos dias é sempre a mesma, e a piorar.
Os transportes públicos, no Porto, andam assim: cheios ou a abarrotar. “Sardinhas em lata”, vocifera alguém, na carruagem do metro para Fânzeres, Gondomar, no momento em que regresso, acotovelando-me junto à porta, abrindo caminho, procurando emagrecer-me mais uns centímetros, e esperando que outros também o consigam, para que eu caiba. “Porque é que só metem duas carruagens à hora de ponta?”. Começa a ser raro, mesmo ao fim-de-semana, esperar um autocarro que vem quase vazio, ou entrar numa composição do metro onde haja lugares para sentar, especialmente nas paragens e estações do centro da cidade, onde os passageiros diários disputam o espaço disponível com as malas volumosas dos turistas. Normalmente, perdem.
Assisto a outra cena do quotidiano, ao sair na estação do Campo 24 de Agosto. As escadas rolantes não rolam, há dias, do mesmo modo que, ainda na véspera, havia notado passar-se com um dos mais usados lanços de escadas rolantes da gare multimodal de Campanhã – precisamente, as que ajudam milhares de pessoas a subir da grande estação de comboio para o cais do metro, que as há-de transportar para o centro. Escadas rolantes avariadas ou mesmo paradas, dias a fio, por falta de manutenção ou simples contabilidade? Ao meu lado, uma recente mãe de gémeos, suspira de alívio porque o elevador, tantas vezes parado, hoje está a funcionar. O duplo carrinho de bebés ficaria, basicamente, prisioneiro nos subterrâneos do metro, ou dependente de uma alma generosa em corpo saudável, para poder subir à superfície, se, tal como as escadas rolantes, também o elevador não funcionasse.
A sobrecarga dos transportes públicos, dos seus trabalhadores e das infraestruturas, no Porto, é evidente – basta andar neles. Em Setembro de 2024, as organizações representativas dos trabalhadores da STCP falavam em crónicos salários baixos, pouco acima do salário mínimo nacional, impeditivos de novas admissões por falta de candidatos a tanto trabalho com tão fraca retribuição. Por isso, acumulava-se um défice cada vez mais crónico: 80 a 100 motoristas a menos do que os necessários. Na prática, por dia, a empresa suprimia 500 viagens. No ano seguinte, 2025, de acordo com o recentemente aprovado Relatório e Contas, a situação pouco terá melhorado: não dizendo, claro, quantas viagens continuou a suprimir diariamente, a STCP anunciou ao mundo que os seus veículos percorreram um total de 21,7 milhões de quilómetros. Parecem muitos, mas foram só mais 1,4% do que os quilómetros percorridos no ano anterior. Para a gestão da STCP, o que interessa é que a operação dê lucro: foram 3 milhões de euros em 2025, o que, garante a administração, evidencia “uma gestão financeira sólida, responsável e orientada para o futuro”.
No Metro, enquanto a comunicação da empresa rejubila com o número recorde de validações, nos seus terminais, de 94,5 milhões de passageiros só no ano passado, percebe-se a que custo se batem os recordes: são recorrentes os relatos de excesso de horas extraordinárias, e da acumulação de folgas por gozar e de cansaço dos maquinistas. Os utentes desabafam angústias em plataformas como o Portal da Queixa. O índice de satisfação da empresa é mínimo, anda por uns “fracos” 24 por cento, menos de metade do índice equivalente da STCP. As greves tornam-se, por isso, inevitáveis. A mais recente, na STCP, foi a 9 de maio. Após várias outras, sectoriais ou gerais, nos últimos três anos. O mesmo tem vindo a suceder na Metro do Porto.
A partir do verão, já falta pouco, a Câmara Municipal do novo presidente Pedro Duarte (PSD) quer tornar os transportes públicos “gratuitos para os munícipes”, aguardando que outros municípios da Área Metropolitana do Porto “sigam o exemplo”. A medida está quantificada em 20,5 milhões de euros por ano, um valor que, obviamente, não inclui a urgente necessidade de investimento nos actuais e em novos trabalhadores, em carruagens do metro a circular, ou na criação e reforço de linhas de autocarro. Exceptuando a nova linha de Metrobus, que liga a Casa da Música à Foz, pela Avenida da Boavista, passando por Serralves. Os turistas agradecem, os utentes de todos os dias, nem por isso. A linha, cujos custos são de mais de 70 milhões de euros, pouco serve aos ricos cujas mansões e palacetes ladeiam a avenida Marechal Gomes da Costa. É das poucas onde há, quase sempre, espaço e lugar.
É certo que as notícias recentes anunciam, para breve, a compra de novos 50 autocarros para a STCP. Vêm substituir uma pequena parte, mais envelhecida, da frota. Desconhecem-se, no entanto, novas admissões de força de trabalho na empresa, os novos autocarros continuarão a ser operados pelas mesmas mãos cansadas. A arte do eufemismo, na política, nunca esteve tão refinada. Afinal, quanto custará a gratuitidade? Quanto custará entreter as populações suburbanas da área metropolitana do Porto, do aumento dos bens essenciais, do preço dos combustíveis, dos custos das guerras em fabricação? Quanto custará o momento em que, degradados e desinvestidos, mas cheios até mais não poderem, os transportes públicos do Porto, se transformem em mais um negócio apetecível para os predadores das florestas cinzentas?
