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Um estudo publicado no mês de julho pela Cátedra Ardan — parceria entre a Universidade de Vigo e o Consórcio da Zona Franca da cidade — constata que a dinâmica económica eurorregional se limita ao corredor Vigo–Porto. O documento identifica falhas chave nos transportes, na recolha de dados e na integração jurídica.
A Eurorregião Galiza-Norte de Portugal opera na atualidade mais como duas economias vizinhas do que como espaço verdadeiramente integrado. Esta é uma das principais conclusões do Relatório ARDAN Galiza 2026, intitulado «A Eurorregião Galiza-Norte de Portugal: duas economias, uma fronteira ainda por cruzar».
A autoria do relatório é de Jorge Durán, responsável da Direção-Geral de Política Regional e Urbana (DG REGIO) da Comissão Europeia e de Eduardo Giménez, docente e investigador da Universidade de Vigo e membro da RGEAF e da ECOBAS.
Segundo reflete a investigação, embora a Galiza e o Norte partilhem tendências de fundo, cada território gravita principalmente em direção ao seu próprio estado. Deste modo, a única dinâmica com dimensão eurorregional real concentra-se no corredor que une Vigo e o Porto.
Diagnóstico: os três gargalos de garrafa
O principal gargalo é de caráter físico, dada a escassez de transporte público e de frequências ferroviárias de curta e média distância entre a Galiza e o Norte. Como consequência, a interação diária na Eurorregião acaba por depender quase integralmente do veículo privado.
Em segundo lugar, regista-se uma clara carência de dados estatísticos. Existe um défice de informação que impede conhecer com precisão quantas pessoas cruzam a raia para trabalhar ou quantas empresas operam do outro lado. Esta carência supõe um obstáculo direto para atender às necessidades dos trabalhadores e das empresas.
Por último, identificam-se travões legais e administrativos. Em linha com o documentado anteriormente por outros investigadores sobre o desenvolvimento económico nas eurorregiões, as barreiras são fundamentalmente jurídicas.
Para reverter este cenário laboral e produtivo e articular um espaço económico que abrange 6,4 milhões de habitantes, os autores propõem três eixos de atuação.
Conexão efetiva a ambos os lados da Raia
A curto prazo, propõe-se adaptar as linhas existentes de autocarro e ferrovia para que cruzem o Rio Minho e a Raia Seca. A médio prazo, a chegada da alta velocidade Vigo–Porto (com horizonte em 2032) conectará ambas as cidades em 50 minutos. A mais longo prazo, o traçado interior de alta velocidade Porto–Vila Real–Bragança apresenta-se como uma oportunidade para o transporte de passageiros e mercadorias a partir da área metropolitana de Vigo em direção a Espanha e à Europa. Esta infraestrutura oferece uma saída crucial a uma área urbana que se encontra atualmente afastada do acesso a um corredor de alta velocidade.
Coordenação de infraestruturas aeroportuárias e portuárias
No âmbito da coordenação de infraestruturas, o estudo assinala que existe margem para uma especialização complementar entre aeroportos e portos. No setor aeroportuário, Vigo poderia captar carga aérea de empresas do Norte — especialmente de transporte não regular —, segmento que na atualidade se concentra no Porto. Quanto aos portos, propõe-se coordenar os recursos portuários assim que forem resolvidos os acessos ferroviários entre a Galiza e o Norte, bem como a conexão com a Meseta.
Quadro legal, estatístico e laboral próprio
No plano regulatório e institucional, o relatório defende o aproveitamento dos pontos de coordenação nacionais criados pelo novo Regulamento BRIDGEforEU (UE 2025/925) para resolver os entraves jurídicos. Paralelamente, propõe-se avançar para a criação de um estatuto do trabalhador e de um estatuto da empresa, com especial foco nas PMEs. Finalmente, é sugerida a recuperação do Observatório Transfronteiriço Galiza–Norte de Portugal enquanto portal estatístico que permita avaliar políticas públicas e analisar a dinâmica da Eurorregião.
Fotografia: Centro de Porto de Vigo. Kanchelskis, Wikimédia Commons
